當"降本"成為研發(fā)關(guān)鍵詞：汽車行業(yè)的生存必修課
2025年的汽車行業(yè)，正經(jīng)歷著前所未有的成本壓力。電動化、智能化浪潮推動研發(fā)投入持續(xù)攀升，新車型迭代周期從傳統(tǒng)的3-5年縮短至18-24個月，芯片、電池等核心零部件價格波動加劇，再加上全球市場競爭白熱化，讓"如何在研發(fā)端實現(xiàn)有效降本"成為所有車企的必答題。
從傳統(tǒng)車企到新勢力，從頭部集團到新興品牌，一場圍繞研發(fā)管理的降本革命正在悄然展開。上汽創(chuàng)新研究開發(fā)總院提出"一切創(chuàng)新本質(zhì)是降本30%以上"的理念，蔚來將降本拆解為規(guī)模、管理、研發(fā)三大驅(qū)動，領(lǐng)克極氪通過協(xié)同研發(fā)實現(xiàn)最高20%的成本優(yōu)化這些實踐背后，是車企對研發(fā)降本邏輯的重新定義——不是簡單的"砍預算"，而是通過模式創(chuàng)新、資源整合、管理升級和技術(shù)突破，構(gòu)建更高效的研發(fā)成本控制體系。
一、大單品與模塊化：從研發(fā)源頭攤薄成本
在上海安亭的上汽創(chuàng)新研究開發(fā)總院，"大單品"開發(fā)模式正在重塑研發(fā)邏輯。"我們不再為每款車型單獨開發(fā)，而是聚焦高潛力產(chǎn)品，通過平臺化、模塊化設(shè)計實現(xiàn)研發(fā)資源的集中投入。"總院常務(wù)副院長蘆勇的話揭示了關(guān)鍵：當研發(fā)資源向核心單品傾斜，不僅能提升產(chǎn)品競爭力，更能通過規(guī)?；a(chǎn)攤薄前期研發(fā)成本。
這種模式的典型案例是智己、飛凡研發(fā)業(yè)務(wù)并入上汽研發(fā)總院。原本分散在不同品牌的研發(fā)團隊整合后，通過統(tǒng)一的電子架構(gòu)、動力平臺和零部件規(guī)格，實現(xiàn)了"開發(fā)一次，多車型復用"的效果。以某關(guān)鍵零部件為例，開模成本800萬元，若僅用于單車型年銷8萬臺，分攤成本為100元/件；但通過模塊化設(shè)計覆蓋3款車型，年銷量提升至24萬臺，單件成本直接降至33元。這種"源頭降本"的策略，讓上汽在保持技術(shù)領(lǐng)先的同時，研發(fā)效率提升了40%以上。
模塊化研發(fā)的價值在行業(yè)內(nèi)形成共識。據(jù)行業(yè)觀察，采用模塊化平臺的車企，新車型開發(fā)周期可縮短30%，零部件通用率提升至70%以上，研發(fā)成本降低20%-30%。這不僅適用于傳統(tǒng)車企，新勢力同樣在探索。某新品牌通過開發(fā)"可擴展智能電動平臺"，覆蓋A到C級6款車型，原本需要6套研發(fā)團隊的工作量，現(xiàn)在僅需2個核心團隊即可完成，研發(fā)人員成本節(jié)省了50%。
二、協(xié)同與整合：跨品牌跨企業(yè)的降本新路徑
當單個品牌的研發(fā)資源難以形成規(guī)模效應(yīng)時，跨品牌甚至跨企業(yè)的協(xié)同整合成為新方向。2024年底領(lǐng)克與極氪的合并，就是這一思路的典型實踐。通過聯(lián)合采購，兩者合并后的BOM（物料清單）成本降低5%-8%；產(chǎn)能協(xié)同讓工廠利用率從65%提升至70%以上，直接減少閑置成本；研發(fā)團隊整合后，智能駕駛、三電系統(tǒng)等核心技術(shù)的重復開發(fā)被消除，研發(fā)降本幅度達到10%-20%；就連財務(wù)、人力等職能部門也通過組織優(yōu)化，將支持性費用降低了10%-20%。
這種協(xié)同效應(yīng)同樣體現(xiàn)在車企集團層面。長安汽車與東風公司的重組計劃備受關(guān)注：若重組成功，雙方將整合研發(fā)資源，共享新能源、智能駕駛等領(lǐng)域的技術(shù)儲備，避免重復投入；銷售渠道的合并則能減少終端網(wǎng)點的重疊建設(shè)，降低市場推廣成本。更關(guān)鍵的是，合并后的年銷量有望突破500萬輛，成為國內(nèi)第一、全球第五大汽車集團，規(guī)模效應(yīng)將顯著攤薄研發(fā)成本。盡管重組面臨管理文化融合等挑戰(zhàn)，但業(yè)內(nèi)普遍認為，這是傳統(tǒng)車企應(yīng)對新勢力沖擊的關(guān)鍵一步。
協(xié)同整合的本質(zhì)，是將分散的研發(fā)資源轉(zhuǎn)化為集中的戰(zhàn)斗力。正如行業(yè)專家所言："在資源有限的情況下，1+1>2的協(xié)同效應(yīng)，比各自為戰(zhàn)更能實現(xiàn)降本目標。"
三、管理精細化：顯性與隱形成本雙控
研發(fā)降本的關(guān)鍵，不僅在于看得見的顯性成本（如設(shè)備采購、人員薪酬），更在于容易被忽視的隱形成本（如溝通效率、決策流程、試錯成本）。中汽人資深研究員黃曉靜指出："很多車企在降本時只盯著差旅費、設(shè)備費，卻忽略了研發(fā)流程中的內(nèi)耗——一個需求變更可能導致整個項目返工，一次跨部門溝通不暢可能拖延3個月進度，這些隱性成本往往占研發(fā)總支出的20%以上。"
某新勢力的實踐頗具參考價值。為控制隱形成本，該企業(yè)建立了"研發(fā)流程數(shù)字化管理系統(tǒng)"：所有研發(fā)需求必須通過系統(tǒng)提交，自動生成審批路徑和時間節(jié)點；跨部門協(xié)作任務(wù)設(shè)置"超時預警"，超過24小時未響應(yīng)將觸發(fā)上級介入；關(guān)鍵節(jié)點引入"快速試錯"機制，通過虛擬仿真技術(shù)替代部分物理測試，將單次測試成本從50萬元降至5萬元，測試周期從3個月縮短至2周。數(shù)據(jù)顯示，系統(tǒng)上線后，該企業(yè)研發(fā)流程效率提升35%，隱形成本降低了25%。
人員管理同樣需要精細化。2024年哪吒汽車的研發(fā)調(diào)薪方案曾引發(fā)關(guān)注：年薪100萬以上員工降薪30%，50-100萬年薪降20%?？此萍みM的調(diào)整，實則是對薪酬結(jié)構(gòu)的優(yōu)化——將固定薪資占比從70%降至50%，增加與項目成果掛鉤的績效獎金。這種"降固定、提績效"的模式，既控制了人力成本，又激發(fā)了研發(fā)人員的創(chuàng)新動力。數(shù)據(jù)顯示，調(diào)整后該企業(yè)研發(fā)項目按時交付率從65%提升至82%，關(guān)鍵技術(shù)突破數(shù)量增加了40%。
四、技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動：用研發(fā)突破降低長期成本
真正的研發(fā)降本，從來不是犧牲技術(shù)先進性，而是通過技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)"以技術(shù)換成本"的長期目標。蔚來創(chuàng)始人李斌對此有深刻理解："智能電動汽車越往后發(fā)展，研發(fā)降本就越重要。比如我們今年采用的神璣NX9031芯片，一顆就能替代過去4顆芯片的功能，不僅降低了硬件成本，更簡化了軟件調(diào)試復雜度，單車型電子架構(gòu)成本降低了15%。"
這種思路在行業(yè)內(nèi)得到廣泛驗證。某傳統(tǒng)車企通過自主研發(fā)800V高壓平臺，將充電效率提升50%，同時減少了電池包內(nèi)的線纜數(shù)量和高壓組件種類，單車型高壓系統(tǒng)成本降低了20%；另一新勢力開發(fā)的"全棧自研智能駕駛系統(tǒng)"，雖然前期研發(fā)投入增加了30%，但后續(xù)每輛新車的軟件授權(quán)成本從8000元降至3000元，預計3年內(nèi)可收回額外投入并實現(xiàn)盈利。
技術(shù)創(chuàng)新的降本效應(yīng)還體現(xiàn)在供應(yīng)鏈層面。當車企掌握核心技術(shù)，就能在與供應(yīng)商的談判中掌握主動權(quán)。比如某車企自主研發(fā)的電池管理系統(tǒng)（BMS），性能優(yōu)于行業(yè)平均水平，吸引多家電池供應(yīng)商主動降低電芯價格以換取合作，最終單kWh電池成本降低了8%。
結(jié)語：降本不是終點，而是可持續(xù)發(fā)展的起點
從大單品模式到跨品牌協(xié)同，從流程優(yōu)化到技術(shù)創(chuàng)新，汽車研發(fā)降本的路徑正在變得越來越清晰。這些實踐證明，降本不是簡單的"省錢"，而是通過更高效的資源配置、更科學的管理方法和更前沿的技術(shù)突破，構(gòu)建"投入-產(chǎn)出"的最優(yōu)解。
在2025年的行業(yè)格局下，能夠真正掌握研發(fā)降本方法論的車企，不僅能在當前的市場競爭中站穩(wěn)腳跟，更能為未來的技術(shù)儲備和產(chǎn)品創(chuàng)新騰出更多空間。當"降本"成為研發(fā)管理的底層邏輯，汽車行業(yè)的創(chuàng)新之路，將走得更穩(wěn)、更遠。
轉(zhuǎn)載：http://xvaqeci.cn/zixun_detail/522568.html